10 et 11 janvier 2009 journées de l'écologie radicale

Pour la gratuité des transports collectifs

Il peut paraître étrange de proposer de façon spécifique en atelier un dossier qui peut paraître secondaire au vu des dégâts que provoquent les crise économique, sociale, écologique ou climatique. Pourtant, il nous semble essentiel, à partir d’un exemple concret d’analyser comment peuvent s’articuler, justice sociale, écologie, partage des revenus, réflexion sur l’urbanisation et remise en cause de l’idéologie individualiste que l’on nous impose comme pensée unique. C’est une porte d’entrée dans la réalité du quotidien vécu par l’ensemble de la population, de la démonstration du lien entre écologie et social, de l’état dégradé de la planète tel que nous l’avions défini à Miremont.

Au préalable, balayons les discours libéraux qui considèrent toute gratuité comme un gaspillage, une dévalorisation des biens. Nous réclamons la gratuité des transports publics pour les usagers. Ils nous rétorquent que la gratuité n’existe pas. Des transports collectifs publics ont évidemment un coût. Mais, s’ils ne sont pas gratuits, à qui revient-il de les financer ? Est-ce à l’individu pressurisé par la stagnation de son salaire, des minima sociaux ou bien à la collectivité, en tant qu’acteur de la solidarité ?

Mais de quoi parlons-nous ? De l’achat d’un bien individuel de consommation ou d’un bien commun ? En ces temps de crise, où les multinationales de l’automobile ou de l’acier, les banques, gorgées de leurs profits boursiers spéculatifs récents, soucieux des dividendes de leurs actionnaires, osent faire le chantage au chômage et à l’emploi, il est indispensable d’en préciser les termes. Pour notre part, nous parlons des biens communs, santé, éducation, culture, sources non renouvelables telle que l’eau mais aussi de nouveaux biens tels les transports publics.

Sans primauté de l’un ou l’autre axe, parce que tous les deux sont essentiels et complémentaires, examinons les aspects écologiques et sociaux explicitant la nécessité de la gratuité des transports collectifs publics.

Mesure écologique

Faut-il encore insister sur le gaspillage énergétique que représente la voiture individuelle ? Mais, bien au-delà, le développement de ce type de transport a autorisé une urbanisation d’étalement, déstructurant l’espace de vie, séparant les  lieux d’habitation, de commerce et de travail.

Aussi, tant l’utilisation de la voiture individuelle que l’étalement urbain sont sources de pollution et de dégradation de la planète.

C’est dire l’importance politique et écologique de prioriser une politique de transports collectifs publics. Ne pas privilégier ceux-ci et ne pas inciter à leur utilisation, c’est refuser une politique économisant les énergies, accepter une urbanisation destructrice, autoriser l’accentuation de la pollution, permettre le laisser faire individuel alors que nous devons prendre conscience de la finitude de la planète.

Limiter l’utilisation de la voiture individuelle sera d’autant plus facile si des propositions alternatives sont proposées tel le développement des transports collectifs. Pour que l’interdiction de la voiture en ville, le péage aux entrées de villes, la coercition soient acceptés, il faut que d’autres moyens de transports soient mis en place.

Mesure sociale

Si nous avons schématisé quelques pistes de réflexion sur les nécessités absolues de privilégier les transports collectifs publics et de restreindre au maximum l’utilisation de la voiture individuelle, comment passons nous de la mesure écologique à la mesure sociale ?

Sur qui pèse le plus le coût de la voiture, achat, entretien, carburant, dans le budget familial? Qui n’a pas la possibilité d’habiter en centre-ville, là où les transports en commun sont développés, là où les emplois tertiaires se sont développés ? Qui n’a pas la possibilité d’aller faire ses courses dans de petits commerces, car la plupart d’entre eux sont installés en centre-ville et que leur coût est supérieur ? Qui habite dans les quartiers populaires, construits en périphérie des villes, en banlieue ? Bref, qui a le plus besoin de transports collectifs gratuits pour être soulagés financièrement du coût de l’entretien d’une voiture, du coût familial des abonnements des transports publics ?

C’est un autre débat que nous lançons à travers cette proposition. Faut-il comme le préconise la droite vouloir faire baisser les prix des produits en pressurisant salariés, ouvriers et petits producteurs, créant ainsi une spirale d’exploitation des pauvres par les pauvres, au profit des grands groupes ? Faut-il seulement exiger une augmentation forte des salaires, au risque qu’elle soit vite récupérée sur le coût de production ? Ou faut-il penser de façon collective une véritable redistribution des revenus obtenue par la solidarité et l’impôt, au même titre que l’école gratuite ou, en terme de solidarité, ce qu’il reste de la sécurité sociale. Il s’agit alors de ne pas privilégier le pouvoir d’achat immédiat et individuel, voire la relance d’une consommation stérile, d’une croissance à tout prix et de l’endettement mais de raisonner en terme de consommation collective.

Car le coût du transport public ne doit plus peser seulement sur celui qui l’utilise, selon la notion bien libérale que le coût doit être supporté par le seul utilisateur mais bien par tous, utilisateur ou non, quelle que soit sa classe sociale, grâce à la collectivité. Cette démarche redistributive, à laquelle tout le monde devra participer, sera du reste peut-être l’occasion pour ceux qui dénigrent les transports collectifs de les utiliser, renonçant ainsi à leurs voitures individuelles. Du moins ils participeront à l’effort collectif. A titre d’analogie, tout le monde participe au financement de la sécurité sociale, même celui qui n’est pas malade.

Le coût

Pour les citoyens, l’économie d’une voiture, l’économie d’une carte d’abonnement par personne à l’année sont des coûts incommensurablement plus chères que la fiscalisation d’environ cent euros par foyer fiscal, somme à réévaluer par la recherche d’un calcul d’un impôt proportionnel redistributif, chiffres estimés lors des dernières élections municipales à toulouse.

Pour les collectivités, à partir de la même analyse, les recettes de la billettique ne sont que de 17%, en tenant compte des taxes transports sur les salaires, des aides des collectivités locales, des exonérations et tarifs préférentiels déjà existants. La gratuité supprime en partie le coût de la monétique et des contrôles, pas celui de la surveillance du réseau.

Elle induit des économies secondes, celui de l’entretien permanent d’une voirie sur utilisée, celle de la construction de nouvelles de circulation routière.

Elle permet de définir un périmètre de gratuité des transports publics, au-delà duquel la collectivité n’a pas à supporter une démarche individuelle irrespectueuse de la limitation de l’étalement urbain. Elle permet de protéger des terres agricoles périurbaines, facilitant le développement de circuits courts, et d’empêcher ainsi l’étalement en tache, facteur de création de mégapoles.

Voilà quelques termes du débat. A nous toutes et tous de s’en saisir.

Eros SANA , François SIMON

Journées de l’Ecologie Radicale Avignon 10 et 11 j anvier 2009