le tram passera - t - il en ville ?
Après avoir refusé l'alimentation électrique aérienne dans la Boucle, le préfet a adressé
de nouvelles observations au maire rendant quasi impossible le passage dans le centre
ancien. Il sort l'arme très dissuasive des fouilles archéologiques, brandit le plan de
protection contre les inondations , et s'inquiète des répercussions sur le commerce local... Le
représentant de lEtat souhaite visiblement que le tram 'passe par les quais.
Le préfet en, remet une couche
Avec une habileté de chat, Jacques Barthélemy multiplie les coups de griffes
contre le tracé par le centre ancien, en assurant « ne pas vouloir polémiquer. » Interview.
Il semble que vous émettez d'autres objections que celle des lignes électriques dans la réponse que vous avez faite au maire. Est‑ce le cas ?
‑ Le 2 octobre, j'ai fait savoir au maire que le rapport établi par la direction du patrimoine du ministère de la Culture était opposé à la pose de fils d'alimentation dans le secteur sauvegardé. Le périmètre qui comprend la Boucle et Battant lait l'objet de ce classement depuis 1974. Il est juste_ ment en cours de révision 1 lui aussi va devoir être placé en stand‑by. Il était prévu qu'il soit soumis en décembre à la commission nationale, sans doute ne le sera‑t‑il pas. Quant aux fils électriques, notre position est claire et non révisable: c'est non dans le centre ancien. D'ailleurs, c'est la direction nationale du patrimoine au ministère qui signera les autorisations de travaux: elle ne changera pas de position.
On ne peut ignorer que cette position engendre un surcoût. Qui paiera?
‑ Cette question du surcoût ne peut pas entrer en ligne de compte. D'ailleurs, les porteurs
du dossier ont reconnu eux‑mêmes qu' ' ils avaient prévu une marge de sécurité, des
provisions pour aléas. Cette question ne remet donc pas en cause l'équilibre financier du
projet. Dois‑je rappeler que l'État va apporter plus de 30 M au projet. Quand on veut
passer dans le périmètre classé, ça a un surcoût: Bordeaux l'a bien fait.
Quelles autres observations faites‑vous sur ce tracé ?
‑ Les services de la Drac ont attiré l'attention sur une donnée qui semble avoir été sous‑évaluée: l'archéologie. Bien sûr pour l'installtion des rails, on creuse à 70 centimètres de profondeur: il n'y a pas de vrai problème. Mais pour détourner les réseaux sous le passage du tram, il faudra creuser par endroits à plus de trois mètres. On ne sera pas dans la couche gallo‑romaine, mais tout de même, cela nécessite de sérieuses précautions archéologiques.
On sait combien la question archéologique a été épineuse sur l'îlot Pasteur,
‑ C'est un peu différent, il y avait un problème de pollution des sols.
Y a‑t‑il d'autres raisons qui freinent le dossier ?
Il y a un problème sur l'une des stations (Chamars) qui est quand même prévue dans une zone rouge du plan de protection contre les inondations. Mais 1'Ëtat n'est pas le seul à émettre des observations. Les pompiers ont également émis un avis défavorable sur les lignes électriques aériennes. Ils ont indiqué qu'il faudrait changer l'ensemble des camions pour des systèmes à nacelles. J'ajoute que le passage du tram à certains endroits l'obligera à frôler les façades, créant pour les passants un sentiment d'insécurité. Pourquoi vouloir absolument le faire Passer par le centre de la Boucle ?
Vous êtes donc favorable à un autre tracé
‑ Personnellement, je pense que ce n'est pas une bonne idée. Onpeut faire plus simple. Mais ce n'est pas à moi de choisir. Simplement, s'il doit passer là, il lui faudra respecter des prescriptions. Maintenant, je ne sais pas ce que le maire a promis aux habitants du centre‑ville. En outre, trois ans de travaux pour les commerçants du centre‑ville ça va être épouvantable. Une bonne partie ne va pas s'en remettre.
En clair, vous le verriez Plutôt emprunter les quais ?
‑ Une fois de plus, réglementairement, je n'ai pas à me prononcer. Mais j'observe que ce serait plus simple, même s'il y a d'autres contraintes, notamment le renforcement des quais. J'insiste: je n'ai aucune arrière ‑ pensée polémique. Ce sont des observations techniques que l'on fait valoir auprès du maire. Je n'entre pas dans une bataille avec lui. S'il veut passer par la boucle, il sait que nous n'accepterons pas de fils, c'est le minimum. Il peut aussi réfléchir à un passage différent. Il fait ce qu'il veut.
Sauf que le projet risque d'être retardé. par ces observations...
‑ On doit nous re proposer un dossier abouti début décembre. Les choses peuvent redémarrer rapidement, l'enquête publique peut être lancée dans la foulée, en début d'année. Mais cela nécessite que les objections soient, levées.
Propos recueillis par
Christophe DOLLET
Petit registre d'idées reçues ou fausses
Plusieurs contre‑vérités circulent autour du financement notamment, l' éternel nerf de la guerre.
«Letram, on va le sentir passer sur nos impôts locaux »: c'est faux, outre les subventions d'État et des autres collectivités, le budget sera financé par le «versement transport » payé par les employeurs dé l'agglo: privés ou publics, pas par le contribuable.
« Cet argent serait plus utile pour financer la fin des Mercureaux. » C'est simplement impossible: le versement transports ne peut financer des projets routiers.
« La procédure d'appel d'offres est à revoir complètement, avec les modifications de réseau électrique »
Non, l'appel, d'offres prévoyait 'l'hypothèse de traverser certains tronçons sans fils. b
«Le tram va encombrer le centre‑ville».
Dans le projet ‑de tracé par le centre ancien~ la boucle serait traversée par 380 trams par jours, au lieu de 1100 bus actuellement rue de la République.
J.‑L. Fousseret « s'interroge »
Le maire, qui doit prochainement rencontrer le Préfet sur le sujet ne cache pas ses « interrogations ». Il se garde d'entrer dans une polémique avec le représentant de l'Etat, mais s'avoue surpris « qu'après deux années d'instruction du dossier, en totale transparence avec les différents services de l'Etat concernés, on semble tout d'un coup découvrir que le tracé par le centre‑ville pose problèmes. » Sans mettre « l'intégrité du préfet en cause », Jean‑Louis Fousseret estime que l'on peut « légitimement » se poser des questions devant l'argumentaire développé: il ressemble singulièrement à celui de la CCI,.du Medef, de l'Union des commerçants, et des deux députés UMP. Je suis surpris, j'attends qu'on m'explique » se borne‑t‑il à déclarer.
Comment Dijon s y est ‑ il pris ?
Le tram contourne les 93 hectares de secteur sauvegardé. La mise en service est
attendue pour 2013. Interview de l'adjoint responsable du dossier, André Gervais (PCF).
Pourquoi avoir soigneusement évité l'hypercentre ?
‑ C'était techniquement plus sîmple. Le tracé tangente le secteur sauvegardé qui correspond à l'ancien castrum. A priori, nous ne devrions pas avoir de surprise archéologique sous le tracé.
Pourquoi Dijon a opté pour le tram ?
‑ Notre réseau de bus était à bout de souffle quand, en 2 0 04, nous l'avons totalement réorganisé avec des bus à haut niveau de service, des voies
réservées, des cadences accélérées. Le succès a été immé diat. Nous sommes passés en quelques années de 30 à 37 millions de voyageurs par an, au point que sur
certaines lianes (lignes) aujourd'hui, nous ne pouvons plus glisser de nouveaux bus dans le trafic, sans risquer d'engorger le système. Nous n'avons pas le choix pour
augmenter notre capacité: le tram est nécessaire.
Où en est le projet ?
‑ Après la phase de concertation en 2008, nous venons de déposer la demande de déclaration d'utilité publique. L'enquête publique devrait avoir lieu au printemps, la mise en
service du tram est prévue en 2013.
Pourquoi ‑ ne pas avoir poursuivi le groupement de commandes avec Besançon ?
‑ Nous sommes toujours associés sur le volet d'ingénierie 'financière. C'est beaucoup plus difficile pour la commande du matériel. Nous avions finalement beaucoup plus de points communs avec Brest. Ensemble, nous avons commandé 82 rames à Alstom qui nous a consenti un rabais de 25 % environ.
En quoi le projet Bisontin est différent du vôtre ?
‑ Nous n'avons pas du tout les mêmes contraintes. Besançon est entouré par une rivière, Dijon est construite sur une étoile ferroviaire à cinq branches.
NDLR: le projet dijonnais développe 20 kilomètres de réseau avec une traversée Nord‑Sud et une branche Est, en terrain plat avec de larges boulevards, pour un coût total de 400 ME. Besançon envisage 14 kilomètres de ligne Ouest‑Est avec une bretelle vers la gare, avec un terrain vallonné, des rues souvent étroites, pour 200 ME à plus ou moins 20 ME.
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